|
1.
In naam van U allen betoonden
wij ons medeleven bij het heengaan van clublid Erefregatkapitein Bob Geladi.In bijlage aan dit logboek het rouwprentje dat
de familie ons doorstuurde.
2.
Ons laagdrempelig
zeilinitiatief kreeg al een aantal verschillende namen. Voor de
duidelijkheid gaan we best verder met één vaste naam. Dat is geworden ZEIL
MEE. Dus vanaf nu zullen wij onze best doen om alleen die naam te
gebruiken.
De winteropleiding ziet er als volgt uit:
- eerste
opleidingsdag:
kennismaking - alles om te vermijden dat je vast vaart (betonning, kaart,
getijden,). Is reeds achter de rug.
– tweede
opleidingsdag 11 december in de Angèle - alles om geen bekeuring te krijgen
(vaarregels, voorrangsregels, reglementen)
– derde
opleidingsdag 8 januari Mess Matrozen WEST-HINDER, we delen ons in drie lesgroepen en
bezoeken de WEST-HINDER, de radio-amateurs
vertellen ons hoe we in geval van nood een marifoon moeten bedienen.
Vervolgens gaan we aan boord van de WILLIWAW we frissen de correcte
zeilterminologie nog eens op + ophangen fenders + afmeren - tros en spring.
Als laatste passeren we bij de RUPEL. Men geeft ons wat meer uitleg over
GPS PLOTTER en reddingsmateriaal. Daarna korte
Nieuwjaarsdrink.
– vierde
opleidingsdag 11 maart in de Angèle: Theorie van het zeilen.
– Eindpunt instructie: ZEILSTAGE GALGENWEEL Ieder lid van onze zeilsectie krijgt
minstens 1 dag zeilinstructie op open kielboot. We beschikken over 1 boot,
5 man per boot (MAX). Dus we hebben de boot 4 dagen nodig. Periode: laatste week MAART
– Maand
april: zij die willen kunnen een handje helpen om de MAYBE terug in het
water te krijgen.
– Vanaf mei richten we elke maand minstens één vaar- of zeilactiviteit in.
Onze teller staat momenteel op 17 deelnemers. Op 20 sluiten we af. Er zijn
dus nog slechts 3 plaatsen open. Eens het maximum bereikt, kan er enkel nog
aangesloten worden wanneer een deelnemer afvalt.
3.
Het
is nu definitief: 97% van de aandeelhouders hebben hun fiat gegeven voor
overname van de aandelen van het Noorse Frontline in Euronav, voor de
verkoop van 24 olietankers, een derde van de vloot, aan dezelfde, en aan de
overname van het bedrijf door CMB. CMB heeft wel de verplichting om een
overnamebod te doen op alle aandelen die het nog niet in bezit heeft, en
dit aan minstens 18,43 $ per aandeel waarmee Frontline is uitgekocht.
Alexander Saverys, die nu ook CEO wordt van Euronav, ziet dat eigenlijk
niet graag gebeuren, omdat CMB voor het ogenblik wel al zijn fondsen nodig
heeft om de transformatie van Euronav door te voeren voor de focus op
groene brandstoffen. Het komt er voor hem dus op aan zijn idee te verkopen
aan de aandeelhouders om te vermijden dat zij ingaan op het overnamebod,
dat momenteel een beetje hoger ligt dan de beurskoers. Waarschijnlijk is
dit dus nog niet het einde van de persbelangstelling voor dit dossier. (De
Standaard van 21/11/2023 en vele andere.)
4.
Elk
initiatief voor geheel of gedeeltelijke terugkeer naar windenergie voor de
propulsie van schepen juichen wij volmondig toe, omdat dit nu eens een
intelligente manier is om voordeel te creëren uit windenergie. Zolang het
bij experimenten en primeurs blijft stellen wij deze rubriek ervoor open.
Er is dus weer nieuws van de Japanse
rederij ONE (met de roze schepen en containers). Reeds
in april van dit jaar publiceerden zij hun intentie om de MV Kalamazoo, een feeder van
1036 TEU, uit te rusten met twee “Ventofoils” van
de Nederlandse firma Ecowinds. Vandaag zijn de
productietesten achter de rug en kan de reële test op het schip zelf
beginnen. U herinnert zich misschien nog dat ik al eerder in deze rubriek
de assistentie vroeg van de lezers om nu eens haarfijn uit te leggen, op
welk principe dit systeem gebaseerd is.
Volledig helder is het nog niet, maar tot nu toe kan gezegd worden:
– ze zijn ontworpen als compacte, niet-roterende vleugelprofielen, die naar
believen horizontaal kunnen neergelaten worden, of operationeel gemaakt
door ze verticaal te zetten. Ze worden zo geplaatst dat de ruimen van het
schip in alle omstandigheden bereikbaar blijven, en desnoods kunnen ze door
hun modulaire bouw ook tijdelijk verplaatst worden.
– een interne ventilator, aan de
binnenkant van de vleugel lijkt de kern te zijn van het werkingsprincipe.
Als ik het goed interpreteer zuigt de interne ventilator door openingen in
de vleugel een deel van de wind aldaar naar binnen en stuurt die naar de
bovenkant van de vleugel. Hierdoor ontstaat een drukverlaging, waardoor er
een voorwaartse propulsie ontstaat. Hierdoor kan men per eenheid 200 kW
energie winnen en 5% brandstof besparen.
Ik sta open voor elke alternatieve interpretatie, die mijn theorie
ondersteunt, of tegenspreekt. De literatuur erover is schaars. Hierbij
enkele links.
https://northsearegion.eu/wasp/our-technologies/suction-wings-retractable-econowind/how-it-works-ventifoils/
https://zeescheepvaart.nl/cases/nieuwerwets-varen-met-econowind-flatrack-ventifoils
https://www.econowind.nl/wp-content/uploads/2020/10/191028-Ventifoil_retrofit-Technical-datasheet-v1.0.pdf
5.
U
wist het misschien niet, maar RBNRC is ook actief op LinkedIn. Onze
secretaris, Georges Janssens post daar regelmatig interessante artikels op,
die niet allemaal in deze nieuwsbrief belanden. Interessant om U in te
schrijven als volger. https://www.linkedin.com/company/rbnrc
Het meest recente artikel wijst op een Zweedse innovatie: de Candela P12
gaat daar in serieproductie. De Candela P12 is de eerste draagvleugelboot
voor passagiers ter wereld die volledig elektrisch wordt aangedreven. Het
zou ook de snelste zijn: 25 knopen naamplaatsnelheid met een topsnelheid
van 30 knopen. De autonomie zou 40 à 50 zeemijl bedragen. Hij moet dus wel
elke nacht aan de oplader.
Het schip zou vrijstelling krijgen om in de Stockholmfjord “volle bak” te
gaan, omdat het zog minimaal is. Hierdoor zou het ideaal zijn als shuttle
tussen de eilanden. Dit laatste
lijkt mij wel geen specifieke karakteristiek voor een elektrisch schip. Het
ontwerp van de draagvleugels is onafhankelijk van de wijze van propulsie en
een verbrandingsmotor op hetzelfde schip zou hetzelfde effect hebben.
6.
De
kanker van de piraterij leek definitief verschoven naar de westelijke
kusten van Afrika. Het conflict tussen Israël en Hamas heeft ervoor gezorgd
dat ook de golf van Aden weer een hotspot wordt
van dergelijke aanvallen. Voorlopig lijken enkel schepen met een
Israëlische binding geviseerd te worden, maar wie weet, eens ze daar terug
de smaak te pakken hebben.......?
Nieuwsblad Transport meldde op 21 november 2023 dat de Galaxy Leader, een car-carrier van de Japanse Rederij NYK gekaapt was door
Jemenitische Houthi-rebellen. Die houden het
schip momenteel in de haven van Hodeida (Jemen)
vast, zonder te willen onderhandelen zolang Israël Gaza blijft aanvallen.
Het verband met Israël? Het schip was gecharterd door de Israëlische Ray Car Carriers. Verschillende schepen hebben door het
voorval hun koers gewijzigd, ofwel verder van de Jemenitische kust, ofwel
zelfs terug door het Suez-kanaal. Zeer
verontrustend is de manier waarop de kapers aan boord zijn gekomen. Ze
werden aangevoerd per helikopter. Door de snelheid waarmee dit gebeurt
wordt een interventie door eventuele patrouillerende marineschepen bijna
onmogelijk.
7.
Ter
herinnering: in december is er geen Happy Hour want de Angèle is in
winterslaap. Uitzondering wordt gemaakt voor de opleidingsdag voor “Zeil
Mee”.
|
