|
1.
Misschien
was U verwonderd om bij het openen van deze nieuwsbrief niet het vertrouwde schutblad aan te treffen. Sinds
het ontstaan van RBNRC extra mochten we al kennis maken met een nieuwe huisstijl van onze dynamische
redactie. Op hun aanraden hebben we onze nieuwsbrief aangepast aan deze nieuwe huisstijl. We beschikken
nu over drie communicatieorganen: onze website https://rbnrc.be/ toegankelijk voor iedereen, waar wekelijks
het editoriaal en dit logboek kunnen geconsulteerd worden. Dan is er de Nieuwsbrief voor onze leden maar ook voor een
breder publiek van sympathisanten. Hierin vindt U uiteraard
ook het editoriaal en logboek terug, maar ook de kalender en bijdragen van leden, sympathisanten en bevriende
verenigingen. Ten slotte is er exclusief voor de leden
RBNRC Extra waarin dieper wordt ingegaan op het maritieme
nieuws van de week. Regelmatig maken we kennis met een “lid in de kijker”. Ook de rubrieken verjaardagen
en humor verhuisden hier naartoe.
2.
Nieuws
uit eigen huis: Normaal zou deze week het project “Mee zeilen” in de
Zeeuwse wateren van start zijn gegaan met een verkenningstocht door de
verantwoordelijken van de geïnteresseerde groepen. De vloek van de commodore
heeft helaas ook hier weer toegeslagen: ofwel gaat de wind liggen
vanaf het ogenblik dat ik voet zet op een zeilschip, ofwel blaast hij zo hard
dat, althans voor de gemiddelde crew, zeilen onverantwoord is. Vorige
donderdag 27 juli zaten we duidelijk in het tweede scenario. Om tijdverlies
te vermijden is er nu besloten om, zo snel de meteo terug een beetje
gunstiger oogt, om alle geïnteresseerden bijeen te brengen voor een informatieronde
ter plaatse in Wolphaartsdijk. Zie daarvoor de oproep van Paul Mallentjer voor lezers van de volledige nieuwsbrief. Even
eraan herinneren dat dit initiatief open staat voor iedereen, op voorwaarde
dat zij een zeillicentie hebben van WWSV. Die kan eenvoudig bekomen
worden door aan te sluiten bij RBNRC.
3.
Deze
week kon U er niet naast kijken of horen: de spectaculaire brand op de Fremantle Highway was haast elke dag te volgen op alle
denkbare nieuwsmedia.
We mogen veronderstellen dat de details dus genoegzaam bekend
zijn. Zo niet kunnen onze leden er alles van lezen in de volgende RBNRC
Extra, inclusief de laatste ontwikkeling waarbij gebleken is dat er geen 26
maar wel 498 elektrische wagens aan boord waren. Dit bleek al de
tweede rechtzetting in verband met de lading van het schip. Hoogst eigenaardig,
want het “mates-receipt”, of de daarmee
overeenstemmende Bill of Loading wordt normaal
toch al opgemaakt bij het aan boord nemen van de lading. Mogelijk heeft het schip in Bremerhaven dus maar een deellading
opgenomen en kwam de rest van de lading van elders, waardoor
meerdere documenten voor de initiële verwarring zorgden. Maar
belangrijker zijn de andere vaststellingen: de meeste experten lijken het
erover eens te zijn dat het risico tot ontbranden van een wagen met ontploffingsmotor
even hoog is als dat van een wagen met elektromotor. Nochtans
kan men niet wegkijken van het feit dat reeds
vorig jaar een gelijkaardige brand ontstond in een elektrische wagen aan boord van
de Felicity
Ace. Het is wel een feit dat er ongeveer met de
frequentie van 1 maal per jaar brand uitbreekt op een RORO-schip voor
autovervoer. Maar meestal heeft dit niet de dramatische gevolgen waarbij het schip volledig
uitbrandt en zinkt. Het
risico mag dan gelijk zijn, de graad van ernst wanneer er elektrische
voertuigen mee gemoeid zijn is significant groter. En dit is dan nog een
“understatement” met de onblusbaarheid van
dergelijke lading in gedachten. Of men nu gelukkig is of niet
met de massale introductie van de elektrische auto, het feit is niet te ontkennen dat zij in deze fase
massaal gemaakt
en verkocht worden. De ultieme consequentie hiervan is dat zij dus ook
vervoerd moeten worden van de fabrikant naar de verbruiker, en dat dit
vervoer door alle niet Europese constructeurs over zee zal moeten gebeuren.
Maar het kleinste kind kan voorspellen dat deze tweede catastrofe
op korte tijd de verzekeraars zal doen steigeren, waarna de tarieven
op gelijkaardige wijze zullen reageren. In een worst-case scenario
bestaat zelfs het risico dat het vervoer te water ronduit kan verboden
worden, indien niet op korte termijn adequate
beveiliging kan voorzien worden. Gevolg: elektrische auto nog duurder. Gaan de overheden
dan nog altijd gul met subsidies blijven gooien? Een
tweede feit dat de wenkbrauwen doet fronsen is het feit dat een “abandon
ship” bij deze schepen een nog groter avontuur is
dan bij gewone
schepen. Als het neerlaten van de sloepen niet meer lukt, dan rest de
bemanning blijkbaar geen andere oplossing dan over boord te springen.
En gezien het hier niet gaat over ranke driemasters, maar om rechthoekige
metalen dozen, waar het vrijboord op een
behoorlijk aantal meters van de waterlijn zit. Sommige bronnen spraken van 30 meter, andere van
25, en zelfs als het “maar” 20 meter was zoals anderen beweren,
dan is dat al vergelijkbaar met een gebouw van 7 verdiepingen. Begin
er maar eens aan. Ook hierover is het laatste woord nog niet gezegd.
4.
De
commotie rond die andere catastrofe in onze achtertuin: het vernietigen
van de omgevingsvergunning voor het project One
van Ineos bleek wel sterk genoeg om ook dit feit
in de actualiteit te houden. Daar dit meer en meer een politieke bijklank lijkt te krijgen zien we ons
genoopt om ons uit
de discussie terug te trekken.
5.
Terug
van ver weggeweest uit deze rubriek: de oorlog in Oekraïne. Sinds het
opzeggen door Rusland van de deal over de graanleveringen krijgt dit conflict
opnieuw een maritiem luik. Niet alleen de bombardementen op de haven
van Odessa vallen ons op, maar vooral de aanval op Izmail
moet ons
zorgen baren. (Reuters 24 juli 2023). Deze kleine Donauhaven is een schakel
in de ingewikkelde constructie om Oekraïens graan te kunnen blijven
uitvoeren. Van Izmail en ook van Reni wordt dit namelijk op treinen,
vrachtwagens of binnenschepen vervoerd naar de Roemeense Zwarte
Zeehaven Constanta waar het dan uiteindelijk terug op een zeeschip
belandt. Ogenschijnlijk veilig geacht wegens de afstand tot het strijdtoneel
vormde de aanval op Izmail wel een verrassing,
waardoor een dertigtal
schepen in de buurt werden geïmmobiliseerd. Risico voor escalatie
bestaat wel door de onmiddellijke nabijheid van Roemenië als Navo-grondgebied. Eén verkeerd
neerkomende raket kan al een aanleiding zijn.
6.
Goed
nieuws komt dan weer van Zeebrugge, waar de Askoy
II, na 15 jaar noest vrijwilligerswerk bijna klaar is om terug het ruime sop te
kiezen. De tewaterlating
is voorzien rond half september. De Askoy II, één
van de grootste
zeiljachten die ooit in België gebouwd werd, was in de zeventiger jaren
van vorige eeuw de parel van de Belgische yachtvloot.
Het was toen eigendom
van architect Hugo Van Kuyck, een leerling van Horta, die als officier-vrijwilliger in de genie van het Amerikaandse
leger tijdens de 2de Wereldoorlog de kaarten tekende van de landingsplaatsen in
Normandië. Nadien
werd het yacht aangekocht door Jacques Brel die
ermee naar de Markiezeneilanden zeilde en het dan verkocht. De laatste eigenaar strandde
ermee op de Westkust van Nieuw-Zeeland. Daar werd het wrak dan
geborgen door de gebroeders Piet en Gustaaf Wittevrongel.
De meeste
waarnemers zagen een restauratie niet zitten, maar de Wittevrongels hebben
doorgezet en zijn uiteindelijk geslaagd in hun opzet. De Askoy II zal ingezet worden om kansarme jongeren de
kans te geven om te zeilen. Als club die de aandacht voor varend erfgoed in zijn
statuten heeft
opgenomen, kunnen we dit alleen maar toejuichen.
7.
En nu
we het toch over varend erfgoed hebben, als er één drijvend object die
naam waardig is, dan is het wel de Franse kettingsleepboot van Riqueval, Sinds
1863 is die in dienst, eerst voortbewogen door paarden in carroussel vanaf
1910 met electriciteit. Al die jaren sleepte de
boot konvooien
spitsen door de 5670 m lange tunnel van Riqueval.
Georges Janssens
wist ons te melden dat er in 1924 een einde komt aan dit verhaal en dat
hij uit dienst wordt genomen. Dit moet gezien worden in het kader van de
modernisering van de binnenvaartverbinding tussen het Seine-en het Scheldebekken. Tot nu kon die enkel met spitsen gevaren
worden. Deze schepen werden specifiek gebouwd voor de Franse kanalen en hadden maximale
afmetingen van
38,5 m op 5,05 met een gemiddelde capaciteit van 350 Ton. Lezers van de
volledige nieuwsbrief vinden een geïllustreerd artikel van
Georges op een verdere pagina.
8.
Ook van
de hand van Georges Janssens vinden we werder ook
nog een fotografische
nabeschouwing op het défilé van 21 juli.
9.
In de
nieuwsbrief van de KVVK lezen we een interessante bijdrage van ons medelid
Philippe Huijghebaert “De Exodus naar
West-Vlaanderen”.
10.
Op de
valreep: ook de vlootparade in St Petersburg gezien op het middagnieuws?
Misschien meer daarover in volgende uitgave.
11.
Eerstvolgende interessante data.
|
